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    小钢炮之名——全球首试第六代高尔夫GTI  
          编译/配图:牛牛 ◎ 2009-7-30    
     
 
   

        “我家的车库里一直都有高尔夫GTI,从第一代到第五代,一辆不漏。”听这话,你还以为说话的是个高尔夫GTI的铁杆车迷,但如果告诉你,这出自赛车传奇人物Hans Stuck老先生之口,那份量则绝对不同了。Stuck先生对此也非常自豪,“我没错过任何一辆GTI,甚至当我为宝马效力时,我还是喜欢开着GTI在纽博格林跑上几圈。我曾经开着GTI在纽博格林北环赛道上让一辆保时捷911出尽洋相,说出来你都不相信。而这正是这款小车的精髓所在,延续至今,从未改变。”

          赛车传奇人物出面为GTI“代言”,这份荣誉不是简单靠钱就能赚来的。纵观欧洲大陆,鲜有像GTI这样的能打破社会阶层之间清晰明了的购车规律——经济能力决定用车档次。也就是说,不论阶层,不管收入水平,GTI成为大家的心头之好。为什么?因为它简单纯粹,诞生半个世纪来“GTI”的三个英文代表了经济实用、驾趣无穷的热辣掀背好车,而大众矢志不渝地保持着这份属于GTI的神髓。全新的第六代高尔夫GTI来到我们眼前,它究竟又维系了多少的家族荣耀?经过一整天在法国南部山区里头的反复折腾,我们编辑一行都带着满意的笑容离开。

           它还是一辆不打折扣的GTI。

 
       
       
   

        大众将2010年全新上市的高尔夫称为第六代作品,其实真正意义上来说,2010年高尔夫以及GTI都是在目前第五代的基础上进行了较大范围的改款升级,平台上并没有任何换代的举动(皆因第五代高尔夫的PQ35平台的前瞻科技性已经足以保证新一代高尔夫不会在短期内落后给任何敌手)。但这也惹来谣言,称大众为了降低PQ35平台上出产车型的成本,特地降低了些许技术标准。平台没有变化,设计师和工程师最艰巨的挑战在于让新的高尔夫看起来跟以往截然不同——这项美容手术很具有挑战性。大众工程师们清楚告诉我们,他们为新车在激光焊接、零部件数量调整、2.0T发动机、内饰材质、悬架设置等多个方面都动了手脚,超过1500处关键部位受到特别关照,进行了升级和调整。德国人说动过的,肯定是真的动过了,他们以此为毕生遵守的精神锁链。所以虽然我们从外观上能轻易看到大范围钣金变动,但实际上更多的变动掩盖在铁皮之下,一切都是为了让已经先进无比的平台变得更加强悍。

           怎么看待新GTI的外貌?嗯,我个人对于新的长相蛮接受。如果你喜欢照片中的它,那告诉你,真车还更好看。第六代高尔夫的模样跟第四代倒是颇有一丝神似。五代高尔夫车头大灯设计已经被完全抛弃,更带棱角的扁平化头灯成为新宠,搭配红黑相间的长条进气格栅,显得威武而又不张扬,闷**得很。尾灯的创意则少了许多,好象是贪图便利而从途锐屁股上将大灯借用了一下,不过改小了一点。虽然尾灯看起来不怎么样,但是站在真车前,前后左右观摩一下,你会发现这套尾灯还挺和谐的。由于背叛了五代高尔夫什么都显得“高耸”的设计风格,新一代高尔夫GTI显得姿态低伏,视觉上让你产生车身更宽的错觉(其实没有)。真相是:大部分车身尺寸和空间感都和即将退休的高尔夫没有太大差异。

 
       
       
               GTI和普通高尔夫的造型差异其实……很有趣。新GTI车侧的裙边仅仅是在高尔夫的基础上加了一排黑色的ABS塑料件,很简单的改装方式,看上去一点不值钱且吊不起车迷的胃口。保险杠上的进气格栅则和普通高尔夫有一定区别,不仅看起来更高更宽,格栅上的通风口从简单的横栏改成了蜂窝状,雾灯也从圆形调整为更有型的竖条。据说如果你很不走运碰坏了保险杠,那直接从普通高尔夫那借用一下也绝对可行。车尾并没有更换一个全新的保险杠以便带来更壮观的扩散器,它仅仅是在屁股下端安装了一个扰流件,看起来同样是为了节省成本。外观还有什么变动?似乎……噢,还有车头车尾的GTI标识。没有别的了?对,你没听错,其他的外形改动微乎其微,我基本找不到,也许是我求异的能力太低所致。所以也许大家还会着急地指出:“那里也变了,很多都不同啦”,那恭喜你,能发掘它的变化自然是好事。

          没办法,我只好进入座舱内寻找和普通高尔夫不同的地方。首先整个内饰材料就仿佛升级了一个档次似的,手感好了不少,这或许只是错觉?不过整洁的方格花呢高级座椅(当然还有真皮可选)拥抱着身体的感觉还真不赖,黑色真皮方向盘上拉的红线和变速挡把那的红线成为点睛之作,平底方向盘下部镶嵌着貌似铝合金打造的GTI徽章,提醒驾驶者这不是普通的高尔夫。座椅的左右支撑比普通高尔夫更佳,虽然跟赛车版的桶形座椅有差异,但是足以胜任。选装的顶级真皮运动座椅的包裹效果更佳,如果不差钱,强烈建议。中控台上的导航娱乐系统分两种选择,一个是大众全新开发的代号为RCD510的入门版触摸式音响系统,以及升级版的RNS510触摸式导航系统。RNS510比起上一代的导航系统,无疑在图像显示质量、人机界面控制和地图数据方面更有优势。其他还值得选装的有输出功率达300瓦的Dynaudio音响系统,肯定是晚上飙车时最佳伴侣,让你可以对屁股后苦苦追随的警笛声充耳不闻。

 
       
       
   

            如果你认为这些都不是GTI最吸引人的地方,嘿嘿,我猜到你的想法了。车头盖下的心脏才是它让人沸腾的地方。其实那里横置着一台我们耳熟能详的2.0TSI发动机——大众内部代号为EA888的机器,2008年诞生的它,经过无数宣传资料的狂轰滥炸相信让你觉得自己对其非常熟悉,可是大众工程师表示新GTI体内的2.0TSI还是进行了些许的调整,包括调校过的活塞和活塞环,新的润滑油泵,新的真空燃油泵和新的气流传感器。最大马力210匹(5300-6200rpm),最大扭矩为280牛米(1700-5200rpm),虽然在参数上这台2.0TSI发动机并没成为2.0L发动机里头最强者(因为别克新君威2.0T的数值比它高),但是在GTI这样的体重上,如此动力已经算是奢侈得不得了。何况大众还为它带来了6速手动变速器和6速DSG双离合自动变速器两个绝佳的搭档,不管选择哪一个,享受都少不了。给你来点小道消息:30%的GTI车主会选择DSG变速器……

           我们同时测试了欧洲原版的GTI和将出口到美国版的GTI。你可能会奇怪难道这两者之间还有区别?的确有,差异在与DSG双离合器的调校上。欧洲原版保留了DSG变速器的原滋原味换挡比子弹出膛更快,甚至让你觉得它能在你手动换挡前就已经换好了挡,这毫无疑问是当今世界上除了F1之类赛车的变速器之外换挡最快的变速器之一。如此畅快的换挡感受应该没有任何让人可以抱怨的地方,不过美国人忍受不了这幅快如闪电变速器的换挡噪音——尽管德国人说自己根本听不出来,而且坚持这才是驾驶的乐趣——但经过之前的市场调查和消费者反馈,大众决定为美国版GTI重新调整DSG的设置,让换挡更平顺一点,但是换挡速度会稍有减缓。尽管如此,它的换挡速度还是比普通自动变速器来得更灵敏。不少美国专业汽车记者都认为这其实是巨大的浪费:美国人真是**敛天物。

 
       
       
   

           要将210匹马力尽可能完整地传递到路面上,充分利用起来,这件事本身对于GTI这样前驱小车而言,是绝对充满挑战的。所以大众为它安装了一部名为XDS的电子限滑差速器。和普通机械式差速器不同,XDS完全依赖全新版本的EDL(electronic differential lock)电子差速器锁工作,EDL通过传感器能察觉到某个车轮的打滑、空转,然后通过主动控制刹车、油门开度来控制车轮打滑的情况。比如弯道中急加速时弯道内侧车轮的打滑尤为严重,这时候EDL会通过脉冲式的点刹方式(听起来和ABS工作原理类似)来控制车轮打滑,确保动力不要白白流失。至于需要多少刹车力度,EDL系统还会根据方向盘的角度和车轮转向角度来综合评定,甚至和其他车辆行驶电子系统协同工作,让你在无声无息中享受到一流的驾驶乐趣——这句话我再详细点补充解释,免得说我照抄大众新闻稿原句:还是以弯道急加速为例,ESP电子稳定系统如果侦测到转向不足,那EDL系统会对弯道内侧车轮进行必要的点刹,让动力多数跑到外侧车轮那端,这样就能使车辆产生转向过度的趋势,从而弥补了转向不足的问题。不要觉得听起来如此复杂,在真实驾驶过程中你只是需要手握方向盘,用脚控制好油门与刹车即可,其他的危险都交给电脑去干。在法国南部山路上的崎岖前行中,我充分享受着顺畅的过弯体验,完全感觉不到EDL系统的介入。即便在个别非常险峻的弯道中GTI有那么一刻超出了物理的极限,但是那更多的是车轮抓地力丧失的问题,而非EDL系统运转有差池。那些一直支持机械式差速器锁的朋友是时候对这套电子差速器锁改观了。同时大众表示,XDS电子差速器系统其实利用了车内本身的很多电子系统协同工作,如ESP、ABS、TCS等,因此生产它的额外成本并不会很高。

 
       
       
   

           上述的肯定还不仅仅是六代GTI的所有新鲜看点。悬挂的机械方面的调校就有了不少改进(我们之前一直怀疑如何能在五代高尔夫这么好的基础上再上层楼),除了采用新的减震器轴套之外,弹簧和减震器系数都进行了调整,车轮的内外倾角也都做出优化,欧洲版的GTI车前轴下降了22毫米,车后轴下降了15毫米,不过美国版上看不出分别。仅仅是这些改动肯定无法支撑起“换代”的噱头,因此大众特地声明为新GTI配置了全新的DCC动态底盘控制系统(Dynamic Chassis Control):它采用油压减震器,通过电流来主动调节液压减震系数,针对不同路面提供不同的减震力度。在换挡器附近有按钮,能让司机主动选择三种悬挂模式——舒适、正常和运动。其实不少类型的运动车型都开始装备主动悬挂系统,我们也在不少车上找到这种3级可调的按钮,但是说实在的,真正运转完美的,在GTI这个级别上我们还从来未见。而六代GTI的这副主动悬挂表现得非常成功,普通状况下系统会默认以“正常”悬挂模式来运行,这是一个偏舒适的悬挂参数模式,不过避震器会根据传感器监测的路面状况、方向盘转向度和节气门开度来实时调节避震强度;在“运动”模式下,不仅避震变硬朗了,而且电动助力的方向盘也变得更沉。很多人跟我一样,刚刚开始玩弄这种主动悬挂系统时,都反复在3种模式间切换来切换去,最终你会发现,放在“运动”模式是最直接也是最省事的,也是这款GTI应得的待遇。DCC系统是所有欧洲版GTI上必备的标准****,但是大众却不肯确认进口到中国的版本也将标配DCC系统。额滴个神啊……怎么如何鄙视中国市场哈。

            无论技术上我们听了多少厂家的讲解,都不及自己亲自体验来得切实。XDS差速器系统、DCC主动悬挂,六代GTI在操控性上更加具有精彩的表现,循迹性和可操控都非常让人信服,让你觉得开快车真是TMD容易。车身很扎实,带来让人放松的极限挑战欲望,虽然我发现方向盘跟路面的沟通感没有上一代那么清晰,但还是能清楚告知驾驶员车轮的位置。转向不足的情况由于XDS差速器系统的介入,显得微乎其微,甚至在弯道中将油门轻微放松后把握好方向,能感觉到车尾活跃地跟进,甚至它有轻微甩尾的冲动。当然,和所有前驱车一样,不会有超越此朦胧感觉的惊喜在前面等着你,它始终不是后驱车,不过是一辆很棒的前驱车。

 
       
       
   

            在测试过程中明显还感觉到NVH隔音降噪减振方面得到改善。这主要得益于车身框架的强度进一步提升,更多的部分采用激光焊接技术,装备的新隔音玻璃效果也不错,慢速前行时甚至感觉到这车如同幽灵一般,完全没有小钢炮的嚣张和放肆。其实这方面五代高尔夫已经做得很不错,然而六代高尔夫更显示出超越其价格的非凡品质。这恐怕才是高尔夫长盛不衰的秘诀。GTI之所以成为高尔夫家族皇冠上最闪亮的宝石,凭借的是全能的技巧和实力,在纵贯法国南部的所有路况上驾驶这款车,你始终会带着微笑惊讶它能带给你的奇妙感觉,人车的沟通感,高速飞驰的舒适感,过弯的信心感,一天下来你真的会很容易产生到4S店预订一辆GTI的冲动。 这回到了文章开头已经给出的结论,这是一辆不折不扣的GTI。

            何况这种冲动也并非是什么海市蜃楼的白日梦,9月开始新车欧洲上市,价格预计24,000美金起售,这个价格我一直认为非常实惠了——不要以为它车小就不值,试试进去开上几圈。当然,对于那些已经拥有第五代高尔夫GTI、又不乏闲钱的GTI粉丝,你可能觉得目前我提到的所有升级和更新的技术及特征都吸引不了你去买一台新GTI,不过考虑到它全新的造型和整体品质的提升,我倒是认为它不会让你失望,也必将为你收集GTI的车库添加更好的藏品。不跟你多说了,我还想继续开开这款车……

 
       
         
     
 
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